“路通车难通”的公路烂路现象一直以来成为公路部门的困扰。“公路建设速度快，损坏速度也快。”以湖北省利川市为例，近年来，部分公路出现了路况质量下降，车辆通行不畅等严峻问题。人民群众在感叹路难行的同时，也把报怨的目光投向了公路部门，认为是公路人没有尽职尽责，没有把公路养好。作为公路人，何尝不想养一条好路，建一条高质量的路，管一条环境优美的公路？本文拟就湖北省利川市的公路现状为参照，对“烂路”形成的原因作一些初步探讨。

　　投入不足与超期服役

　　多年来“重建轻养”的观念，造成养护经费投入严重不足，使得公路养护质量难以保证。一条公路建成后，养护和管理往往难以跟上，导致路况质量下降，车辆行驶不畅。湖北省利川市目前建成的公路（含农村公路）已达3600公里，但真正纳入国家列养的只有620余公里，其余的公路养护基本处于无序状态。上级对非列养公路没有投入，只能靠地方财政零星拨付，“小敲小打”，难以从根本上扭转非列养公路“路通车难通”的被动局面；而列养公路尽管有专门的管理部门和专业养护队伍，但由于投入不足，仍然处于养护难、管理难的尴尬境地。

　　上世纪九十年代末，湖北省推行公路养护责任大包干，养护经费拔付实行公里公路含量包干制度。每年除去养护工人的工资外，真正用于路面养护的经费显得十分有限，尤其是砂石路养护，每公里材料费投入不足500元，仅能勉强维持常规性养护。另外，随着物价上涨幅度越来越快，各方面支出成倍增长，养护经费便显得杯水车薪，若遇公路水毁及翻浆频繁，就根本无力处治，公路部门只得举债支撑。由于养护经费的不足，养路工人的积极性受到挫伤。大包干政策使公路质量难以得到根本保证，客观上削弱了公路的抗灾抗压能力，其弊端日益凸显。

　　此外，公路超期服役状况十分突出，造成公路质量得不到保障。利川市境内的国、省道均为沥青路，正常使用寿命为6到8年，实际上目前已远远超出了这个期限。公路达到使用年限后，由于大修、中修跟不上，长期处在病态下运行，这必然增大了对养护投入和养护难度的需求，给公路保持正常的“好路率”带来了诸多困难。

　　流量与等级

　　计划经济时期，路上跑的多是东风140和其他一些小吨位车辆。上世纪80年代以前，国道318线利川至万州的日车流量不足100台次。而全市唯一的一条油路，利川至汪营这条线上，日车流量也仅有120至200台次，该路虽然已超期服役若干年，但路况质量仍然呈现出良好的状态。进入上世纪90年代以后，同样是这两条路，国道318线日均车流量上升到2500台次，利川至汪营段平均日车流量也超过2000台次，而且过往的大吨位车辆和超负荷运行情况几乎呈几何数增长，公路不堪重负的情况日甚一日，公路损坏的速度也日益加快。

　　从利川市各公路收费站车流量和荷载量的统计数据中可以明显看出，近年来过境车辆的吨位、马力越来越大，大运载量的车辆对公路造成的损害程度日益加剧，出现了车越多路越烂的现象。利川市境内的一条国道，三条省道都属于山岭重丘二级公路，这几条骨干公路肩负着全市经济发展的重任，其设计能力仅能满足20吨以下货载。而实际情况是：在国、省道上随便查一辆载重车，其吨位都在30吨以上，且超限吨位让人触目惊心：二轴车基本上是车货总重在36至37吨，三轴车在46至49吨，有些车辆车货总重甚至超过80吨。这些重型车辆严重违反了国家的货载规定标准，超载从几吨到数十吨不等，对公路的损害程度可想而知。同时，这几年“两路”建设中，无数吨的建设材料通过国道、省道进入各个工地。这些运送材料的超限车也对公路造成巨大的损害。国、省道及县乡路被超限车碾压得几乎坑槽遍布，面目全非。面对不堪重负的公路，公路人着实心痛。

　　社会经济发展对公路提出了更高更新的要求，公路在国民经济中的地位和作用越来越突出，这必将刺激公路建设上升等级。而事实上，公路的发展速度远远跟不上经济增长的速度，公路养护、管理跟不上公路损坏的速度。以利川市为例，全市目前二级以上等级公路有260余公里，三级公路不足100公里，等级路仅占养护里程的一半，这些公路设计标准普遍偏低，抗载能力普遍较弱，可在这些路上行驶的货运车辆无一不超负荷装载，加剧了路面损坏的速度，缩短了公路的使用寿命。

　　治超与反治超

　　“治”与“反治”是现实矛盾，这对矛盾在公路管理人与被管理人之间反映得相当激烈和尖锐，有时甚至发生暴力冲突。

　　2004年，我国开始实施对车辆的超限治理，从近五年来的超限治理情况看，虽然也取得了一定成效，但凸显出来的问题矛盾也越来越多，在一些地方甚至达到了不可调 和的地步。一方面，公路部门要履行管理职适，更安全，另一方面，运输经营者要生活，要生存，在油价走高，各种费用增多，运价又普遍偏低的情况下，采取超载的办法。一些司机坦言，以拉10吨跑400公里估算，他们几乎没有赚头，如果同样一台车拉30吨跑400公里，他们就能从中获利3000元以上。可以说，是利益趋使他们选择超限。

　　一方要管，要治超，要保护公路安全畅通，一方要变本加厉地增加荷载量以追求更大的经济效益，在经过近几年“治超”与“反治超”的较量中，一些司机还提高了“反治超”的意识和手段，给治超工作增加了相当大的难度。面对如此局面，一些地方的公路部门只能孤军奋战支撑治超局面，实在有苦难言。

　　笔者认为，公路是公益性服务设施，公路的好坏直接影响到千家万户，关系到社会经济发展全局。如何建好公路、养好公路，更好地服务于广大人民群众和经济建设，就必须加大宣传力度，形成“人民公路人民建，建好公路为人民”的广泛共识，营造全社会爱路护路的良好氛围。

　　要提高公路运行的质量和水平，减少和消除“烂路”的隐患，有必要在提高山区公路的技术等级和增加公路建设资金投入的同时，加大管理力度、采取政府牵头，部门联动的办法，坚决打击和取缔超限运输。同时，作为公路部门，要切实履行养护职责，努力提高养护质量，确保公路随时处于安全畅通状态。

　　更安全，另一方面，运输经营者要生活，要生存，在油价走高，各种费用增多，运价又普遍偏低的情况下，采取超载的办法。一些司机坦言，以拉10吨跑400公里估算，他们几乎没有赚头，如果同样一台车拉30吨跑400公里，他们就能从中获利3000元以上。可以说，是利益趋使他们选择超限。

　　一方要管，要治超，要保护公路安全畅通，一方要变本加厉地增加荷载量以追求更大的经济效益，在经过近几年“治超”与“反治超”的较量中，一些司机还提高了“反治超”的意识和手段，给治超工作增加了相当大的难度。面对如此局面，一些地方的公路部门只能孤军奋战支撑治超局面，实在有苦难言。

　　笔者认为，公路是公益性服务设施，公路的好坏直接影响到千家万户，关系到社会经济发展全局。如何建好公路、养好公路，更好地服务于广大人民群众和经济建设，就必须加大宣传力度，形成“人民公路人民建，建好公路为人民”的广泛共识，营造全社会爱路护路的良好氛围。

　　要提高公路运行的质量和水平，减少和消除“烂路”的隐患，有必要在提高山区公路的技术等级和增加公路建设资金投入的同时，加大管理力度、采取政府牵头，部门联动的办法，坚决打击和取缔超限运输。同时，作为公路部门，要切实履行养护职责，努力提高养护质量，确保公路随时处于安全畅通状态。